Non solo spiagge estive. In mare anche il recupero crediti dai criminali

Decine di migliaia di imbarcazioni o navi vengono rubate ogni anno in tutto il mondo e sono difficili da trovare nei vasti oceani, la ricerca è troppo costosa e le navi finiscono spesso in porti con funzionari poco collaborativi o corrotti. Ma quando l’imbarcazione o la nave ha un valore maggiore, vengono ingaggiati “repo man” come Max Hardberger per ritrovarla. Il giornalista investigativo premio Pulitzer, Ian Urbina, racconta una di queste storie sul suo blog Outlaw Ocean Project, che racconta una serie di crimini commessi al largo della costa, tra cui l’uccisione di clandestini, la schiavitù marittima, lo scarico intenzionale di rifiuti, la pesca illegale, il furto di navi, il traffico di armi, l’incaglio degli equipaggi e gli l’omicidi impuniti. “La percezione pubblica della pirateria moderna di solito vede i somali impegnati a catturare petroliere in alto mare a bordo di motoscafi veloci. Di recente, le partenze degli Houthi dallo Yemen hanno riacceso la preoccupazione globale per gli attacchi alle navi mercantili e l’importanza globale del commercio marittimo, poiché oltre il 90% di tutti i prodotti raggiunge i consumatori tramite navi. Ma la minaccia più comune, seppur trascurata, in mare è la pirateria dei colletti bianchi: schemi in cui le navi vengono tenute prigioniere in porto attraverso mezzi burocratici o amministrativi. I pirati sono in realtà gruppi diversi di istituti di credito ipotecario, avvocati, armatori o compagnie di navigazione, e potrebbero trovarsi seduti in un ufficio dall’al tra parte del mondo rispetto alla nave”. E a volte, quando le navi vengono coinvolte in questo tipo di pirateria, un agente di recupero crediti riceve la chiamata. “In Grecia, - racconta Urbina Max Hardberger si è spacciato per un acquirente interessato, ad Haiti per un funzionario portuale, a Trinidad per uno spedizioniere. Ha rifornito di alcolici le guardie e le ha distratte con prostitute; ha spaventato gli agenti di polizia portuale con stregoni e ha ingannato i guardiani notturni inducendoli ad abbandonare il loro posto. Il suo obiettivo: salire a bordo di una nave che stava cercando di recuperare e correre verso la linea delle 12 miglia, dove inizia l’alto mare e finisce la giurisdizione locale.

Hardberger gestisce un raro tipo di servizio di recupero crediti, recuperando enormi navi da porti stranieri. La sua azienda è l’ultima spiaggia per gli armatori le cui navi sono state sequestrate, spesso da malintenzionati, e nel corso degli anni si è costruito la reputazione di accettare incarichi che altri rifiutano. La specialità di Hardberger è infiltrarsi in territorio nemico e prendere il controllo delle navi in qualsiasi modo possibile, solitamente con sotterfugi e furtività. In qualsiasi parte del mondo lo portino le sue missioni, Hardberger prospera nelle sue zone grigie. Si occupa dei lavori più difficili, spesso per conto di banche, assicurazioni o armatori, nei porti stranieri. Viene chiamato quando una nave viene rubata, i suoi operatori sono inadempienti con il mutuo o una nave viene sequestrata fraudolentemente da funzionari locali”. Le truffe portuali sono vecchie quanto il trasporto marittimo stesso e gli esperti di recupero crediti sanno riconoscerle per nome. L’au tore conosce bene di cosa sta parlando. “Complicazioni inaspettate”: un cantiere navale effettua riparazioni senza permesso, poi invia all’armatore una fattura astronomica, spesso superiore al valore della nave, nella speranza di forzarne il sequestro. “Baratry”: corrompere gli equipaggi, a volte pagando più di un anno di salario per lasciare le chiavi della nave e andarsene. “A docking play”: un armatore è inadempiente sul mutuo, ma è in combutta con un porto turistico, che addebita al pignoratizio tariffe di ormeggio ipergonfiate. I consumatori sono colpiti da furti e corruzione perché aggiungono milioni di dollari ai costi di trasporto e alle tariffe assicurative, aumentando i prezzi di listino di oltre il 10%, affermano i ricercatori marittimi. Truffe vere e proprie che mirano solo a fregare i propietari di barche. “La maggior parte dei recuperi di imbarcazioni rubate e dei pignoramenti marittimi comportano burocrazia, banche e la collaborazione con le forze dell'ordine locali. Ma quando le trattative falliscono, a volte si verificano evasioni via mare. Il momento che catapultò Hardberger sotto i riflettori arrivò nel 2004, quando accettò un incarico ad Haiti. Il caso Maya Express riguardava una nave il cui creditore ipotecario, che cercava di recuperare i fondi dovuti, non ne conosceva l'ubicazione. Rivolgendosi a Hardberger e al suo team, furono incaricati di rintracciare la nave. Trovarono la Maya Express a Miraguan, un piccolo villaggio portuale di Haiti, e scoprirono che un’asta giudiziaria si sarebbe tenuta di lì a soli due giorni, rischiando di complicare il pignoramento con la vendita all’asta della nave. ’Dovevamo fare qualcosa in due giorni. Non potevamo aspettare’, ha detto Hardberger all'Outlaw Ocean Project”. Così, accompagnato da due agenti Swat armati, Hardberger si avvicinò agli uomini di guardia al Maya Express e offrì 300 dollari a testa per farli andar via. Con le guardie fuori dai guai, Hardberger e la sua squadra agganciarono l'imbarcazione a un rimorchiatore e iniziarono il delicato compito di tagliare le catene dell’ancora. “Purtroppo c’era la luna piena e non c’era una nuvola in cielo. L’intera baia era illuminata, quindi la gente corse giù dalle colline per vedere cosa stesse succedendo”, ricorda Hardberger. Ogni volta che qualche passante si avvicinava alla nave, i due uomini armati li trattenevano sulla banchina e non lasciavano andare nessuno finché la catena dell’ancora non fosse stata completamente tagliata. Una volta liberata la nave, il rimorchiatore trainò il Maya Express in acque internazionali e infine verso le Bahamas. “Era la peggiore condizione possibile per un’estrazione, ma siamo riusciti a farlo uscire”, riflette Hardberger. Tutti gli uomini addetti al recupero con cui ha parlato l’Outlaw Ocean Project hanno dichiarato di rispettare alcune regole autoimposte. Niente violenza: meglio, hanno detto, assumere ragazzi di strada come vedette, proprietari di bar per diversivi e prostitute per farsi convincere a salire a bordo e fare da spionaggio. Per convincersi a salire a bordo, il signor Hardberger ha dichiarato di avere una collezione di uniformi false e biglietti da visita dall'aspetto ufficiale, tra cui “Ispettore di Porto”, “Perito Marittimo” e “Revisore Interno”. Porta anche una fiala di vetro di polvere magnetica da cospargere sullo scafo per rivelare le scritte che sono state saldate via. Funzionari della Guardia Costiera haitiana, dell’Interpol e dell’ordine degli avvocati della California, dove il signor Hardberger è abilitato, hanno dichiarato di non avere precedenti di reclami, provvedimenti disciplinari o mandati di arresto nei suoi confronti. Trovate questa ed altre storie avvincenti su Outlaw Ocean Podcast, Stagione 2 ( https:// www. theoutlawocean.com/the-outlaw-ocean-podcast/).

Trafficanti e scaricatori, pirati e mercenari, ladri di relitti e recuperatori, ambientalisti vigilanti e sfuggenti bracconieri, schiavi incatenati e clandestini alla deriva: dimora di personaggi coraggiosi e preoccupazioni urgenti, l’alto mare è un regno che ha un disperato bisogno di giornalismo investigativo. Lo racconta Ian Urbina sul suo blog, spiegando come la Cina ha ampliato la sua flotta di pescherecci che solcano lunghe distanze. E questo ha comportato un grave costo in termini di vite umane. Tra le stprie, quelle di Aritonang, che trascorreva il tempo libero riparando motori in officina, sgattaiolando via di tanto in tanto per fare gare di accelerazione con la sua Yamaha blu sulle strade secondarie del villaggio indonesiano, prima di imbarcarsi su quella che pensava fosse una nave coreana. Ma quando arrivò al porto, gli fu detto di salire a bordo di una nave cinese: una nave da pesca di calamari, arrugginita con la chiglia bianca e rossa, chiamata Zhen Fa 7. Le navi cinesi sono piene di traffico di manodopera, schiavitù per debiti, violenza, negligenza criminale e morte. Leggete la storia completa sul blog di Ian Urbina.

Recenti ricerche condotte dalle Nazioni Unite, da gruppi industriali, sindacati e giuslavoristi evidenziano preoccupazioni più ampie legate al trattamento dei lavoratori nell'industria dell'acquacoltura indiana, che attualmente fornisce quasi il 40% dei gamberetti consumati negli Stati Uniti. Queste preoccupazioni si inseriscono nel contesto di uno spostamento dell'industria globale dei gamberetti verso l’India e dalla Thailandia, un tempo potenza nella lavorazione, ma che ora è oggetto di una crescente attenzione mediatica per gli abusi sul lavoro. Due anni fa, l’Organizzazione Internazionale del Lavoro, agenzia delle Nazioni Unite, ha riferito che i lavoratori degli impianti di produzione di gamberetti in India spesso non disponevano di servizi igienici funzionanti e sviluppavano regolarmente problemi di salute.

Un altro studio pubblicato lo scorso anno da Elevate, un'azienda incaricata da Lidl, Kroger e un terzo rivenditore non identificato, ha anch’esso descritto restrizioni alla libertà di movimento, straordinari forzati e diffuse molestie e abusi sessuali ai danni delle lavoratrici migranti negli impianti che producevano gamberetti per Lidl, Kroger e altri supermercati.

Raffaella Vitulano