La tua auto parla cinese ma tu non lo sai

Il Regno Unito sta diventando sempre più una discarica per prodotti realizzati con il lavoro forzato”, denuncia Chloe Cranston di Anti- Slavery International, la più antica organizzazione internazionale per i diritti umani al mondo. Considerato un decennio fa all’a vanguardia nella legislazione per contrastare la schiavitù moderna, l’approccio del Regno Unito è ora ampiamente considerato obsoleto. L’indagine pubblicata dal Bureau of Investigative Journalism, prodotta in collaborazione con il Pulitzer Center, sostiene che rasferite nell’ambito di un programma di trasferimento di manodopera che gli esperti definiscono “lavoro forzato”, alcune minoranze etniche vengono reclutate forzatamente dallo stato cinese per percorrere migliaia di chilometri e occupare i posti di lavoro nel settore manifatturiero che i neolaureati cinesi hanno rifiutato. L’indagine rivela che oltre 100 marchi hanno realizzato prodotti, in parte o interamente, grazie a lavoratori in schiavitù. Il governo del Regno Unito ha dichiarato di recente che non imporrà dazi sui veicoli elettrici cinesi, come stanno facendo Stati Uniti e Unione Europea, e questo conferma i dubbi. La strategia energetica del governo include impegni significativi per la promozione dei veicoli elettrici, che considera “un passo cruciale verso il raggiungimento dell’obiettivo di zero emissioni nette del Regno Unito”. Di una filiera di fornitura per i pannelli solari che potrebbe utilizzare personale dallo Xinjiang scrive in un’inchiesta Daniel Murphy, che racconta come il Regno Unito sia il più grande mercato europeo per le auto cinesi. Un’auto importata su dieci proviene ormai dalla Cina. Mike Hawes, amministratore delegato della Society of Motor Manufacturers and Traders, ha affermato che la quota di mercato cinese per i veicoli elettrici è ancora più elevata: considerando anche le auto prodotte in Cina, come le Tesla, circa un terzo di tutti i veicoli elettrici in circolazione nel Regno Unito sono cinesi. I marchi automobilistici occidentali sono in difficoltà in Cina; i consumatori cinesi vogliono auto cinesi. Ora, Bmw, Volkswagen, Honda, Ford, Renault e Volvo producono tutte in Cina ed esportano in Europa. Secondo l’analista di settore Matthias Schmidt, i marchi automobilistici stranieri hanno rappresentato un terzo delle auto esportate dal Paese in Europa lo scorso anno. Ma anche i loro rivali cinesi stanno penetrando sempre più profondamente nei mercati europei e nordamericani. Tesla, Toyota, Renault, Honda, Byd, Saic, Dongfeng Motors, Great Wall Motors, Chery, Sanan Optoelectronics e Xincheng Auto Parts non hanno risposto alle numerose richieste di commento da parte della Tbij. Volkswagen, BMW (che possiede Rolls-Royce), Nissan, General Motors, Ford, Jaguar-Land Rover e Mercedes- Benz hanno dichiarato di effettuare regolarmente ispezioni per verificare eventuali violazioni dei diritti umani nelle loro catene di fornitura e di adottare misure investigative ogniqualvolta vengano portate alla loro attenzione delle preoccupazioni. Bmw e Mercedes-Benz hanno dichiarato di aver avviato indagini su almeno un fornitore in risposta all'inchiesta del Tbij. Volkswagen ha dichiarato di stare indagando sulle accuse, ma non ha potuto rilasciare ulteriori dichiarazioni. “Nulla - commenta il giornalista - incarna meglio il dominio cinese sull’industria mondiale del suo settoreautomobilistico. Fuori Wuhan – sì, proprio Wuhan – nell’Hubei, nella Cinacentrale, una zona industriale di 500 km2, soprannominata Car Valley, è in grado di sfornare un milione di veicoli all’anno. Wuhan è un nodo chiave della rivoluzione tecnologica e automobilistica elettrica cinese e un banco di prova per flotte di treni sospesi, autobus e taxi senza conducente. I componenti prodotti nell’Hubei sono collegati a tutto, da uno dei veicolielettrici più amati d’Europa ai taxi neri di Londra. Migliaia di auto esconodalle fabbriche ogni giorno. Ma all’altro capo della catena di produzione,ogni anno vengono spediti lavoratori - migliaia di uiguri, kazaki e kirghisi dallo Xinjiang, la regione occidentale al centro di una crisi dei diritti umani di lunga data. Almeno 30 importanti case automobilistiche sono potenzialmente coinvolte, inclusi i pesi massimi dei veicoli elettrici come Tesla e Byd. Persino le catene di fornitura di marchi tipicamente europei sono contaminate”. Dai touchscreen ai motori, componenti di automobili prodotti da lavoratori forzati nell’Hubei, nello Shandong e in altri centri produttivi della Cina sono finiti in alcuni dei marchi automobilistici più famosi al mondo: Mercedes, Bmw, Volvo e Citroën. “I dazi di Trump su auto e componenti hanno inavvertitamente messo a nudo quanto sia internazionale la moderna catena di montaggio delle auto, con singoli componenti che attraversano i confini una mezza dozzina di volte prima che un’auto venga finalmente costruita. Le Hyundai, ad esempio, sono apparentemente sudcoreane. Tuttavia, come la maggior parte dell’indu stria automobilistica sudcoreana, gli impianti di assemblaggio Hyundai dipendono da fabbriche di fornitori cinesi, principalmente nello Shandong”. Le fabbriche producono cablaggi, enormi fasci di fili che collegano tra loro tutti i componenti di un’auto, dai fari al motore. Man mano che le auto diventano sempre più intelligenti, elettriche e interconnesse, i cablaggi diventano più pesanti, più grandi e più complessi. Completamente esteso, un singolo cablaggio si estenderebbe per diversi chilometri. “Infilare questa massa di fili in un sistema coeso pronto per essere impiantato nel telaio di un’auto è un’o perazione complessa, che richiede tempo e manodopera. I video girati in fabbrica mostrano uiguri in piedi davanti ai tavoli di assemblaggio, intenti a instradare, legare e fissare i cavi, come se stessero intrecciando a mano in modo diabolicamente complesso. Dovendo fare affidamento su spedizioni just-in-time in Corea del Sud, le fabbriche rappresentano un collo di bottiglia così critico che, quando il Covid-19 ha chiuso le officine di cablaggio di Shandong, anche gli stabilimenti automobilistici coreani di Hyundai sono rimasti in silenzio”. Hyundai, proprietaria di Kia, nega tutto, dichiarando di non aver “trovato alcuna traccia di impiego di persone appartenenti a minoranze etniche” dello Xinjiang presso le aziende fornitrici identificate da Tbij. Ha inoltre affermato di richiedere ai fornitori di soddisfare “rigorosi requisiti in materia di diritti umani”, che monitora regolarmente. Ma la Corea del Sud è ben lungi dall’essere l’unico polo manifatturiero che dipende dalle fabbriche cinesi per i componenti. Dall’inizio della guerra commerciale di Trump, sia gli investimenti cinesi all’estero nei centri manifatturieri globali rivali sia le esportazioni verso di essi sono aumentati vertiginosamente. Le spedizioni cinesi in Vietnam sono aumentate del 18%, raggiungendo livelli record nel 2024, portando il Paese a superare il Giappone come terza destinazione delle esportazioni cinesi. Le esportazioni verso il Messico sono più che raddoppiate nei sei anni fino al 2023, quando il Paese ha superato la Cina come principale esportatore di merci verso gli Stati Uniti. Il Tbij ha scoperto che componenti per automobili, dispositivi elettronici, elettrodomestici e calzature fluiscono attraverso i confini verso centri di produzione in paesi come Egitto e Indonesia, che poi spediscono le merci verso l’Ue e gli Stati Uniti. La Car Valley è stata un centro vitale per l’ascesa dell’industria automobilistica cinese, in particolare per i veicoli elettrici. Nonostante la sua posizione nel cuore della Cina centrale, le esportazioni internazionali della Car Valley sono cresciute costantemente negli ultimi cinque anni, raggiungendo oltre 100.000 veicoli lo scorso anno, secondo i media statali.

Le auto viaggiano verso est via fiume fino ai trafficati porti cinesi, e verso ovest via terra grazie alla ferrovia Cina- Europa. Il commercio su rotaia è stato sostenuto dalla crisi dei trasporti marittimi sul Mar Rosso. Un’auto può uscire dalla catena di montaggio dell'Hubei e arrivare al confine con l’Europa in circa due settimane, più velocemente e a un costo inferiore rispetto alla maggior parte dei trasporti marittimi e aerei. I centralinisti come Zhengcheng Minli ricevono ricompense in denaro per ogni lavoratore inviato, così come i funzionari di partito che vanno porta a porta per fare pressione sugli abitanti dei villaggi affinché vengano trasferiti. D’altra parte, anche le fabbriche vengono premiate se assumono più di 30 lavoratori appartenenti a minoranze etniche per un anno o più. Il Tbij ha trovato un rapporto annuale che dettagliava migliaia di dollari in sussidi di “assistenza all’occupazio ne nello Xinjiang” per un’azienda. Il feed TikTok di Zhengcheng Minli conferma l’invio di lavoratori in più di una dozzina di fabbriche nella Car Valley e altrove. Una di queste è Jinrui Technology. L’indagine del Tbij ha trovato prove di trasferimenti di manodopera dallo Xinjiang ad almeno sei fabbriche fornitrici di Dongfeng nell’Hubei. Alcuni veicoli elettrici Dongfeng vengono spediti dall’Hubei alla Svezia tramite la ferrovia Cina-Europa. Tuttavia, il colosso cinese dei veicoli elettrici è Byd. Relativamente sconosciuto all’estero fino a poco tempo fa, il marchio ha strappato a Tesla il dominio del mercato globale dei veicoli elettrici ed è impegnato in un’importan te espansione. Le prove raccolte durante l’indagine indicano che almeno nove fabbriche legate a Byd - nell’Hubei, nel Guangdong, nel Jiangsu e nel Tianjin partecipano anch’esse al programma di trasferimento di manodopera dello Xinjiang. E non sono solo i marchi cinesi a vendere auto cinesi. Con la sovrapproduzione, la crescente concorrenza e una spietata guerra dei prezzi nel mercato cinese, i marchi automobilistici stranieri con stabilimenti nella regione sono passati dal servire i consumatori locali alle spedizioni in tutto il mondo. Tesla ha iniziato a spedire auto dalla Cina all’Ue nel 2020.

Raffaella Vitulano